Tempen på självkörande bilar

Hur är det ställt med de självkörande bilarna 2020? Kommer tio i två, dragläge och blicken–pilen–filen vara lika okända begrepp som stenkaka och CD för kommande generationer? Vi reder ut hur det ser ut idag och vad som är på gång.

Vad är egentligen en självkörande bil?

Inom branschen pratar man hellre om automatiserade fordon än självkörande bilar. Dels för att tekniken i stor utsträckning används i bussar och lastbilar, inte bara personbilar, dels för att det finns olika grader av automatisering.

Automatiserade fordon använder digital teknik för att ta över uppgifter från föraren. Det finns automatisering på fem olika nivåer och det är på nivå fyra och fem som man brukar kalla fordonet självkörande. Då finns inte ratt och pedaler utan om föraren, eller snarare operatören, vill styra någon av fordonets funktioner gör hen det via en kontrollpanel.

Nya färdsätt kräver nya regler

Transportstyrelsen är den myndighet som ansvarar för regelgivning och tillståndsprövning på transportområdet i Sverige. Henrik Främmunds är utredare inom fordonsregler på myndigheten och har de senaste åren arbetat mycket internationellt med regler kopplat till automatiserade fordon.

– Idag är de automatiserade funktionerna som finns inom Europa endast hjälpsystem. Det krävs att du som förare är aktiv. Enligt dagens lagar och bestämmelser är du som förare alltid ansvarig, underförstått måste du till exempel alltid ha händerna på ratten, säger Henrik Främmunds.

Han berättar dock att det är förändringar på gång. Under året kommer sannolikt regelverk som tillåter högre grad av automatisering, där systemet kan betraktas som den aktiva föraren under en del av färden.

– Det handlar i praktiken om ökad automatisering på mötesfria vägar i lägre farter, det kommer framför allt kunna användas vid kökörning på motorvägen. Trillar förändringarna igenom så träder de i kraft 2021 och det kan finnas personbilar som har så avancerade system 2022, säger Henrik Främmunds.

Precis vilka ökade friheter personen i förarsätet kommer få när systemet är aktivt kommer vara upp till varje EU-land att bestämma. Men kanske blir det tillåtet att använda telefonen eller titta på film.

För att kunna utveckla mer automatiserade fordon krävs mycket testning. Den som vill göra försök på allmän väg med fordon med hög grad av automatisering behöver kunna visa för Transportstyrelsen att det görs på ett trafiksäkert sätt. Idag pågår det sju sådana försök och det är ytterligare några stycken på gång. Henrik Främmunds berättar att de är av blandad karaktär, det finns försök med både lätta och tunga fordon för såväl gods- som persontransport.

Självkörande bussar i Barkarby

Ett av försöken som pågick för några år sedan har gjort att det nu finns självkörande bussar i linjetrafik i Stockholmsförorten Barkarby. Tre bussar trafikerar den tre kilometer långa linje 549 och två bussar används för testning och utbildning. Bussarna rymmer bara sex sittande passagerare och ett antal stående, cirka en tiondel av de vanliga stadsbussarnas kapacitet. Med på bussen finns alltid en operatör som ingriper om det skulle behövas.

Bussarna är eldrivna och kan rulla 7–10 timmar på en laddning, det varierar lite beroende på väderlek. De har ett gäng skannrar på taket och i hörnen, liknande de som används till Google street view, som läser av omgivningen. Skannrarna registrerar vägar, hus, andra bilar fotgängare med mera. Bussarna är programmerade att vara lite extra försiktiga och bromsar när de kommer ett hinder. Under de tidigare försöken i Kista var det många som roade med att hoppa fram framför bussarna för att testa dem (de stannade alltid).

Teknik, juridik – och etik

Den mänskliga faktorn ligger bakom 95 procent av alla fordonsolyckor i Europa. Om bilarna tog över uppgifter skulle antalet olyckor kunna minskas. Men ökad automatisering innebär ett stort skifte, där vi som samhälle behöver ta hänsyn till många olika aspekter. De tekniska förutsättningarna är ett givet samtalsämne, medan juridik och etik är två aspekter som man kanske inte tänker lika mycket på.

När bilar blir alltmer automatiserade är det inte självklart vilket ansvar som ska ligga på föraren och vilket som ska ligga på tillverkaren – en fråga som juridiken behöver ta ställning till. Henrik Främmunds lyfter interaktionen mellan föraren och fordonssystemen som en av de största farorna.

– Fordonen kommer under lång tid vara delvis automatiserade. Säkerheten är högsta prioritet och interaktionen med människan en utmaning som kräver ny kunskap om systemets funktion och även dess begränsningar.

För drygt ett år sedan fick forskning som fokuserade på just självkörande fordon och olyckor mycket uppmärksamhet i media. I en enkätstudie fick ett stort antal personer över hela världen ta ställning till hur de tyckte det var etiskt riktigt för fordon att agera i olika situationer där en olycka var oundviklig – när bilen måste välja mellan två dåliga scenarion. Ska barn eller äldre skyddas i första hand? Kvinnor eller män?

Vinst eller förlust för miljön?

Många hoppas att den ökade automatiseringen ska leda till miljömässiga vinster och bättre trafiksäkerhet. Men det finns också det som tyder på att det kommer leda till ökad bilism, och därmed ökade utsläpp och större belastning på vägnätet.

Om kostnaden för förare försvann och bilåkandet kunde kombineras med sömn eller jobb skulle sannolikt både gods- och persontransporterna öka, och därmed utsläppen. Att godstransporter idag håller relativt hög hastighet är kopplat till att förarna ska användas så kort tid som möjligt. Om lastbilar kunde åka hälften så fort skulle det vara bättre för miljön. Dessa scenarion ligger dock en bra bit fram i tiden, precis när är svårt att säga.

Henrik Främmunds är försiktig med att uttala sig om hur det kommer se ut i framtiden, men han hoppas att den teknikutveckling som sker nu ska leda till samhällsnytta.

– Det är vår förhoppning att automatiserade fordon ska ge positiva effekter för trafiksäkerhet och miljö. Jag hoppas att tekniken kommer användas för mesta möjliga effekt inom dessa områden.